Chega do Rio Colônia: As mudanças de Pereira Passos!

Nos últimos anos, desde a eleição do Prefeito Eduardo Paes, o Rio de Janeiro vem vivendo uma verdadeira fase de transformação por todo seu território. Em 450 anos de história percebemos que houve sempre mudanças em nossa cidade, mas mudanças em setores e lugares específicos. No início era estruturação no morro do castelo, logo veio a expansão da Cidade, a demarcação de seus limites - primeiro a Praça da República e depois Praça da Bandeira. No Império analisamos o nascimento de chácaras e fazendas em grande expansão para Zona Oeste e subúrbio, o crescimento dos bairros com a expansão da linha férrea e as obras no Centro e por fim, a política de retirada de algumas comunidades de pontos estratégicos na Zona Sul e no Centro nos anos 40. Mas as mudanças que estão acontecendo, ao mesmo tempo por toda a cidade, nada mais é que a resposta do governo por mais de 50 anos de atraso na infra-estrutura da Cidade. Nosso Prefeito, que se auto intitula 'o novo Pereira Passos', estaria reeditando o “Bota a baixo” do Pereira Passos? Será que podemos fazer uma ligação presente-passado? Eduardo Paes está colocando toda a Cidade a baixo para promover obras de infra-estrutura nesta. Não vou debater o porquê disto, mas vou procurar fazer uma ligação entre os dois prefeitos para mostrar ao leitor que um tem muito a ver com o outro e que é possível construir uma ponte ligando os dois acontecimentos, pois, se o Prefeito Eduardo Paes está colocando a baixo a Cidade, Pereira Passos fez a mesma coisa, na “cidade inteira”.

INTRODUÇÃO

Vamos imaginar um cenário antigo, uma metrópole nascendo, capital de uma colônia, depois capital do Império e que seria capital da República, mas que ainda tinha uma infra-estrutura que parecia uma cidade medieval da Europa dos 1500. Uma cidade onde mais de 2/3 da população concentrava-se perto do centro e adjacências e as fazendas e plantações ficavam em lugares mais afastados.

Vamos imaginar um centro da cidade de ruas de pedra, estreitas, com pouca iluminação e ainda feita por óleo de baleia. Uma cidade onde o saneamento básico não existia e as pessoas jogavam seus dejetos pessoais na rua ocasionando inúmeras epidemias. Ex-escravos libertos por efeito da lei áurea estavam uns vagando pela cidade sem destino, outros tentando a vida no comércio e outros subindo para os morros e formando as primeiras comunidades (favelas).

Mas esse quadro “medieválico” começa a mudar com a escolha de um prefeito que mudaria para sempre toda a estrutura do que viria a ser a cidade mais conhecida do Brasil. Seu nome foi Pereira Passos e esse jamais seria esquecido por nenhum bom carioca ou governante.

Palavras Chave

Rio de Janeiro - Pereira Passos - Mudanças - obras - Capital Federal

DESENVOLVIMENTO

UM RIO QUE NADA PARECIA COM UMA CAPITAL FEDERAL

O RIO ANTES DE PEREIRA PASSOS

O Rio de Janeiro, então capital federal, vivia turbulências em todos os setores - social, transporte, saúde publica, política. Segundo pesquisas realizadas, a cidade do Rio de Janeiro possuía uma população de mais de um milhão de habitantes no início dos anos 1900. Além disto, a grande massa estava convivendo com verdadeiros problemas que assolavam o futuro da capital federal. A população a cada dia crescia mais e de uma forma desordenada. Existia o problema dos escravos libertos que, sem condições mínimas de sobrevivência, vivam perambulando pelas ruas onde realizavam todas as suas necessidades fisiológicas e em qualquer lugar. Para completar, visto que não existia rede de esgoto regular na cidade, geralmente os moradores jogavam seus dejetos pelas praias ou muitas vezes pelo chão das ruas do centro. Com o fim da escravidão, a cidade passou a receber um grande contingente de europeus que chegavam à cidade aos milhares, atraídos por oportunidade de trabalho no lugar dos escravos, juntando-se a enorme quantidade de ex-escravos e, por consequência, aumentando ainda mais a população. Ruas mal iluminadas durante o período noturno, postes nas ruas ainda iluminados a base de fogo produzido por óleo de baleia, negros espalhados pelo chão largados à própria sorte. O transporte público era um verdadeiro caos, os trens constituíam um verdadeiro martírio, com pouca quantidade, cheio de casos de acidentes, as pessoas quase saíam no tapa para entrar nos poucos disponíveis. Os bondes eram puxados no começo à base da tração humana (escravos). Passado esta fase, veio a tração animal (burros), que significou uma maior rapidez, mas em uma cidade já cheia de doenças por todos os lados, a situação apenas se agravava devido às sujeiras que estes deixavam pelo meio do caminho. Como não existia uma equipe de limpeza eficaz, acabavam espalhando-se por todos os lados. Doenças como varíola e a febre amarela e também cólera-morbo estavam presentes em nosso cotidiano e matavam cada vez mais seres humanos que, sem o costume de limpeza e com uma cidade suja, criavam uma verdadeira bomba relógio de doenças e enfermidades. Possuíamos um dos portos mais sujos do mundo, conhecido no planeta como o mais sujo já visitado.

Em 1905, uma comissão foi organizada pelo Governo Federal para examinar os problemas das habitações populares. Constatou-se que as demolições de prédios foram além de todas as expectativas, forçando a população a viver uma situação nômade, volúvel, que vive a vagar por aí. Porém vamos observar mais para frente que essa política seria novamente usada nas obras do prefeito.

A Proclamação da República no dia 15 de novembro de 1889 trouxe uma instabilidade econômica e política no primeiro momento. Com a Monarquia fora do caminho, existia um grupo de poderosos com interesses diversos que queriam assumir a presidência do novo país republicano. Então houve vários momentos tensos para ser escolhido o novo líder da nação depois da saída de Marechal Deodoro da Fonseca. Prudente de Moraes (1894-1898) enfrentou forte depressão econômica proveniente da política mal dimensionada de Rui Barbosa, conhecida como Encilhamento (1888-1891). Já o governo Campos  Salles (1898-1902) buscou melhorar a economia e a política brasileira, e usou Funding Loan (1898) do acordo da dívida, elaborou e executou um plano financeiro e mexeu com a política dos governantes. Enfim, o Brasil passou por brigas das oligarquias, recessão econômica até chegar a uma certa estabilidade, o que possibilitou ao Presidente Rodrigues Alves (1902 – 1906) ajudar bastante na reformulação da capital federal, tanto que possibilitou a República respirar aliviada na parte econômica.

Com o "respiro" do governo, o futuro prefeito de nome Pereira Passos foi chamado pelo Ministro da Justiça, J.J.Seabra, para colaborar com o novo governo. Pereira Passos exigiu plenos poderes e arbitrários para poder assumir o cargo oferecido, o de prefeito da cidade. Então, com base no seu pedido, no dia 29 de dezembro de 1902 foi aprovada uma lei especial que adiava as eleições do Conselho Municipal e estabeleceu poderes em sua máxima plenitude ao Prefeito.

A FORMAÇÃO DE PEREIRA PASSOS

Prefeito Pereira Passos (esquerda) e Barão Rio Branco (direita)

Francisco Pereira Passos, filho de Antonio Pereira Passos, o famoso Barão de Mangaratiba, e Dona Clara Oliveira Passos, nasceu em 29 de agosto de 1836, no Município de Piraí, Estado do Rio de Janeiro, e veio a falecer dia 12 de março de 1913 a bordo do navio Araguaia, em viagem à Europa. O menino Francisco foi criado em uma grande fazenda de café de seu pai, a Fazenda Bálsamo, situada no município fluminense de São João Marcos que, antes de ser elevada à Vila por D. João VI em 1813, pertencia a Resende e atualmente é distrito de Rio Claro.

A vida de estudos de Pereira Passos começou em sua casa mesmo, onde professores particulares davam aulas para ele. Ao completar 14 anos, seguindo tradições da Oligarquia Rural, o Barão de Mangaratiba mandou seu filho estudar na Corte, no Colégio São Pedro de Alcântara, no Rio de Janeiro, onde completou seus estudos preparatórios. Teve como colegas os influentes Floriano Peixoto e Oswaldo Cruz (com quem iria trabalhar diretamente e seria de uma importância ímpar no seu governo). Em Março de 1852, ingressou na Escola Militar, a qual viria a ser mais para frente a escola Politécnica do Rio de Janeiro, e assim, no dia 24 de dezembro de 1856, foi elevado a Bacharel em Ciências Físicas e Matemáticas, rendendo-lhe o diploma de Engenheiro Civil. Pereira Passos sofreu influências significativas das idéias positivistas que ganharam força a partir da segunda Revolução Francesa, e tornou-se muito amigo de um dos grandes arautos da ideia republicana no Brasil: Benjamin Constant.

Como uma espécie de tradição da época, jovens de famílias bem sucedidas ingressavam em carreiras de futuro que garantiriam prestígio e renome. Com Pereira Passos não foi diferente e entrou para a vida diplomática. Em 1857 foi nomeado adido á legação brasileira em Paris (como um chanceler), onde se estabeleceu e ficou até 1860. Lá buscou especializar-se mais dentro da Engenharia Civil e resolveu completar seus estudos, onde estudou na Ècole Nationale dês Ponts ET Chaussées, no qual foi admitido em 4 de setembro de 1858. Também participou, como ouvinte, dos cursos de Arquitetura, Estrada de Ferro, Portos de Mar, Canais e Melhoramento de Rios Navegáveis, Direito Administrativo e Economia Política; ou seja, tudo que ele poderia e viria a usar mais para frente em seus planos de reformulação da cidade. Devido a seu interesse e destaque como ouvinte, foi convidado a praticar o que lhe foi ensinado, começando a trabalhar como Engenheiro na construção da Estrada de Ferro Paris - Lion - Mediterranée. Participou das obras do porto de Marselha e na abertura do túnel do Monte Cennis.

Durante esse período de estada, Pereira Passos testemunhou uma mudança radical na estrutura do Estado francês que, com certeza, teve uma grande influência na remodelação da Cidade do Rio de Janeiro. Ele viu de perto a Revolução Liberal de 1848, na qual nos escombros de uma Paris velha começou a se ter uma ideia de uma cidade, uma nova metrópole linda, de ruas largas, saneamento básico eficaz, uma imposição de uma nova ordem social e política. Esta modernização, de sua implantação até sua finalização, levaria 18 anos (1852 a 1870) e seu responsável foi Georges Eugéne Haussmann.

O INÍCIO DA MUDANÇA

ATUANDO EM TERRAS DO BRASIL E A FAVOR DO CRESCIMENTO

Estação D. Pedro II - antigo prédio

Ao voltar ao Brasil em 1860, dedicou-se a expandir a malha ferroviária brasileira, exatamente no momento em que a economia cafeeira crescia em grande importância, vendo ali a oportunidade de captar esse avanço econômico e proporcionar uma maior circulação do café por todo o país. Tendo uma malha ferroviária maior, o café seria exportado mais facilmente e poderia usar o trem para levar o produto aos portos. Participou diretamente da construção da ferrovia Santos - Jundiaí, inaugurada em 1867. Substituiu o senhor J. Whitaker na comissão criada para estudar e explorar o traçado de prolongamento da Estrada de Ferro D. Pedro II, que tinha como possível futuro a expansão até o rio São Francisco (1868) e ainda trabalhou sem descanso para integrar todo o país através da malha ferroviária, através da criação da primeira malha do Nordeste. Devido a isso foi nomeado Engenheiro-Presidente da E.F.D Pedro II no ano de 1869.

No dia 10 de dezembro de 1870 foi alçado ao cargo de Consultor Técnico do Ministério da Agricultura e Obras Públicas. No ano seguinte, viajou ao lado de um dos maiores empresários do nosso país, o Barão de Mauá. Foram à Europa com a função especial de Inspetor Especial das Estradas de Ferro, em nome do Governo Imperial, e tinha como missão firmar, na capital inglesa Londres, um acordo para “liquidar” a questão do “capital garantido” à E.F. São Paulo Railway, que justamente ligava Santos a Jundiaí. Permaneceu na cidade até o ano de 1873 para a assinatura definitiva do contrato. Essa sua nova passagem na Europa teve uma teor mais técnica, pois, enquanto esteve lá, teve a oportunidade de visitar vários países a fim de ver as obras das ferrovias. Na visita à Suíça, conheceu a estrada de ferro que subia o Monte Righi, com rampas de até 20 graus (para isto foi usado um novo sistema, com trilho central dotado de encaixes, no qual uma roda dentada apoiava-se para impulsionar o trem). A pedido de seu companheiro de viagem Barão de Mauá, Pereira Passos passou a estudar a fundo esse novo sistema com a finalidade de aprender e levar para ser usado no Brasil (usado para a subida da serra em direção a Petrópolis). Em Londres, ainda, Pereira Passos publicou uma obra com o titulo “Caderneta de campo”, um trabalho espetacular o qual foi usado por quase todos os engenheiros brasileiros da época. O livro foi direcionado ao trabalho ferroviário com técnicas e novos métodos de trabalho.

O primeiro trecho da sonhada estrada foi construída por iniciativa de Mauá que ligava o Porto Mauá a Raiz da Serra. Esta foi a primeira estrada de ferro do Brasil. Pereira Passos usou a técnica aprendida na expansão do trecho entre Raiz da Serra e Petrópolis (cidade onde morou quando voltou ao Brasil) na Estrada de Ferro do Corcovado.

Mauá provavelmente gostou muito do trabalho de Pereira Passos, tanto que o chamou para assumir a direção do arsenal da Ponta da Areia, inaugurado pelo próprio Mauá fazia já algum tempo, mas que estava em condições precárias desde o fim da Guerra do Paraguai. Foi totalmente modernizado por Pereira Passos e que, graças a isso, passou a produzir vagões, trilhos etc. Entretanto, devido à falta de interesse de investimento governamental, a empresa Arsenal sucumbiu anos à frente.

Pereira Passos a cada ano que passava escalava cargos cada vez mais importantes. Em 1874 foi nomeado Engenheiro do Ministério do Império, o qual era presidido por João Alfredo (homem conhecido pelos seus ideais abolicionistas). Esse novo cargo possibilitou a Pereira Passos fiscalizar todas as obras do Império. Logo depois, ele foi convidado a integrar uma comissão responsável por apresentar um plano geral de reformulação urbana para a capital, que incluía o alargamento de ruas, construções de grandes e extensas avenidas, destruição de morros, canalização de vários rios e mangues e outras melhorias que transformaria a cara da capital do Império brasileiro. Mas para que isto fosse possível, foi necessário fazer um levantamento estratégico e extremamente detalhista, que pudesse traçar um esboço que serviria para ajudar o futuro plano direto da cidade, que, claro, seria chefiado por Pereira Passos. Este levantamento foi feito nos anos de 1875 e 1876.

Enquanto isso Pereira Passos continuava a ajudar o crescimento do Brasil. Entre 1876 e 1880, passou a dirigir a E.F.D. Pedro II. Nesse período curto ajudou e conduziu a ampliação da estação da Corte, as construções do ramal ferroviário e da estação marítima da Gamboa, sendo todo este complexo inaugurado em 1880, ano esse que voltou a viajar para a Europa, mas precisamente para Paris onde, entre os anos de 1880 e 1881, frequentou o curso na Sorbonne e no Collége de France, usando o conhecimento aprendido e sua bagagem de capital cultural para escrever uma nota que foi publicada na Revue Generale dês Chemins de Fer, em julho de 1881. Aproveitando o tempo que tinha quando não estava estudando, realizou visita à fábrica de transportes, siderúrgicas e de obras públicas na Bélgica e na Holanda. No ano de 1881, no mês de abril, foi contratado como Engenheiro Consultor pela Compagnie Générale de Chemins de Fer a qual detinha direitos para a construção da ferrovia no Paraná, que iria ligar o porto de Paranaguá à capital da província, Curitiba. Pereira Passos tinha plenos poderes na realização e no comando da obra. Fixou-se durante um breve tempo na província e em 1882 a ferrovia já estava em operação.

Voltando ao Rio de Janeiro e tendo assumido a presidência da Companhia de Carris de São Cristóvão, veio a substituir o Visconde de Taunay. Após sanear a empresa, em 1884 propôs a um dos seus maiores acionistas a aquisição de um projeto que iria revolucionar a estruturas da cidade. O projeto do Italiano Giuseppe Fogliani consistia na construção de uma grande avenida, proposta esta aprovada pelos 30 grandes acionistas da empresa, porém não saiu do papel. Mas isso seria o início das maiores obras de sua gestão. Vinte anos depois essa seria a ideia do projeto da Avenida Central (atual Rio Branco). Mas, como analisaremos mais para frente, outro projeto que deu uma solução melhor para essa nova avenida, sem túneis, sem pontes, com uma leve inclinação das ruas ao lado: o projeto de Bernard Savaget de 1890. No período republicano Pereira Passos ainda ajudou na construção da Estrada de Ferro Bahia - São Francisco, de 573 km, inaugurada em 1896, exercendo a função de Fiscal.

O PREFEITO E SEU MANDATO

Avenida Central: a grande obra

O agora Prefeito Pereira Passos é nomeado e assume a prefeitura no dia 30 de dezembro de 1902 e, desde os primeiros minutos no cargo, começa a trabalhar para mudar a capital federal e começa a colocar em prática tudo o que ele aprendeu em suas viagens.

A autora Rosso Del Brenna, que escreveu o livro 'O Rio de Janeiro de Pereira Passo: uma cidade em questão', divide a administração do Prefeito em quatro fases:
01. 1902-1903 - Projetos e Estratégias;
02. 1904- O ano das demolições;
03. 1905 - Repressão e Consenso; e
04. 1906 - Ano das Inaugurações.

Como escrito acima, o Rio de Janeiro do início do século XX era uma cidade suja, cheio de costumes ruins, lixo pela cidade, cidadão que não se preocupava com a limpeza, animais pelas ruas - ou puxando os bondes ou simplesmente largados pelas ruas - costumes inviáveis para uma cidade que era capital federal de uma nação. Então o novo prefeito começou a escrever e por em prática uma série de decretos e atos com a intenção de extirpar velhos hábitos e impor limites, impor uma disciplina a todos os setores da sociedade, uma nova ordem republicana, para desaparecer de vez o traço colonial.

Existem vários exemplos que poderiam ser colocados aqui, mas analisemos as de maiores destaques para seu conhecimento, a fim de que vocês possam perceber o quanto o Prefeito queria mudar a cidade:

- Proibição do comércio ambulante de leite, realizado com tração animal;

- A venda de miúdos de reses em tabuleiros descobertos;

- Venda bilhetes de loteria em ruas, praças e bondes;

- Suspensão de obras em 15 freguesias, obras essas sem a autorização da prefeitura;

- Retirada de todos os cães vadios das ruas;

- Esmolas nas ruas;

- Criação dos porcos no distrito federal;

- Cuspidura no assoalho do bonde;

- Pingentes dos bondes.

Houve várias outras proibições que na época a mídia e a população acharam absurdas e muitas engraçadas, com direito a recortes de jornais da época tirando um sarro de toda a situação. Mas a intenção dele era acabar com as fezes espalhadas pelo Centro, a quantidade de sujeira, o número de mendigos (negros) nas ruas, o número excessivo de animais como bois, cavalos, burros e cães. Para os leitores terem uma ideia, o decreto dos cães foi aprovado no dia 11 de abril de 1903. Entre a data da sansão do decreto e o mês de maio foram capturados 2.212 cachorros. Dois anos depois já estava na casa de 20 mil cães capturados e sacrificados. Ainda no mês de abril iniciou-se um pequeno ensaio de demolições para o alargamento e extensão de ruas e avenidas, e nesse período foi apresentado a todos o plano de remodelação da cidade.

Jornal da época

O discurso do novo governo era a necessidade de sanear e higienizar a cidade, acabar com o maior número de doenças, impor a toda a população carioca novos hábitos e atitude de vida, que viesse a condizer com as últimas descobertas da Biologia, da Medicina e com a estrutura das grandes metrópoles europeias.

Mas não podemos nos enganar: por trás desse plano de revitalização da cidade existia interesses, estes da base das oligarquias cafeeiras, que estavam interessadas na ampliação da linha férrea para escoar a produção, das construtoras francesas que estariam de frente nas obras e da companhia de energia, que buscava consolidação nesse novo mercado e tinha interesse no monopólio do mercado de energia e bondes e a recente indústria automobilística norte-americana que visava a expansão do mercado de carros.

O ano de 1904 foi um ano bem difícil para o governo. Foi o ano que as grandes demolições começaram, o que gerou os questionamentos jurídicos da parte de moradores e comerciantes do centro, uma briga que de nada adiantaria, pois as desapropriações aconteceriam da mesma forma. Ao mesmo tempo, o Prefeito era bombardeado pela imprensa que, aliás, não foram nada gentis com duras críticas e brincadeiras envolvendo o nome dele e de suas obras. Por toda a duração de seu mandato, a imprensa bateu violentamente.

O Rio de Janeiro, que já vivia uma crise habitacional devido o aumento da população vide os fatores já observados anteriormente, piorou ainda mais. Para efeito de números, entre os anos de 1890 a 1906 a população carioca aumentou 55%. Os cortiços eram a moradia de 25% da população e teve seu número reduzido para a expansão da cidade, fora as casas e igrejas que desapareceram com as obras. No dia da inauguração da Avenida Central (Rio Branco), no dia 15 de novembro de 1905, haviam sido derrubadas 1.681 habitações e mais de 20 mil pessoas foram obrigadas a procurar moradia, foram obrigadas a morar em outros lugares, morar com outras famílias, pagar alugueis caríssimos. Mas a grande maioria das pessoas ou realizou o êxodo para os muitos recém bairros criados do subúrbio, já que o número de habitações construídas foi muito menos do que as destruídas, ou foi para os morros ou encostas destes. Podemos citar como exemplo o Morro do Castelo e da Providência que explodiram em números de pessoas, o que acelerou o processo de criação das favelas. Só na Avenida Central foram retirados 614 imóveis para sua construção.

O processo de despejo alinhado com os pensamentos da ideia da vacinação obrigatória, liderada pelo então Ministro Oswaldo Cruz, acabaram desencadeando a Revolta da Vacina, iniciada no dia 14 de novembro de 1904. A população em peso aderiu à revolta que durou sete dias resultando no estado decretar estado de sítio, prorrogado por Pereira Passos até fevereiro de 1905. Este processo de demolições e desapropriações deu muito trabalho para a prefeitura, mas conseguiu colocar na prática seu plano de reformulação da cidade, o que não podemos negar que realmente transformou radicalmente o Rio de Janeiro em todos os sentidos. Para realizar todas as obras, Pereira Passos pegou um empréstimo junto à Inglaterra no valor de oito milhões de libras.

O último ano de seu mandato foi marcado por enchentes que arrasaram todo o Rio de Janeiro, desde o centro, a zona sul e, também, o subúrbio. Este sempre foi um problema que assolava a cidade desde tempos coloniais. Pereira Passos, com todas as suas obras, não pode fazer muito, ou não se preocupou com tal, por isso o governo foi acusado de negligenciar o atendimento às vítimas, sobretudo a do subúrbio. Os empréstimos adquiridos também foram usados para acabar com a imagem de Pereira Passos, pois endividou o governo do Rio de Janeiro. Imprensa e oposição do Governo "juntos contra Pereira Passos".

PRINCIPAIS OBRAS DE PEREIRA PASSOS

Foto Rara da construção da Av. Central

Vou mostrar por ano de trabalho as principais obras realizadas por Pereira Passos.

1903

Inauguração do pavilhão da Praça XV;

Prolongamento da Rua do Sacramento - atual Avenida Passos - até a Marechal Floriano;

Inauguração do Jardim do Alto da Boa Vista;

Início do alargamento da antiga Rua da Prainha - atual Rua Acre.

1904

Término do alargamento da antiga Rua da Prainha;

Demolições no Morro do Castelo;

Construção do aquário do Passeio Público;

Melhoramento da Rua 13 de Maio.

1905

Início da construção do Teatro Municipal;

Inauguração da nova estrada de rodagem da Tijuca;

Alargamento da Rua Marechal Floriano até o Largo de Santa Rita;

Decreto de alargamento da Rua do Catete;

Alargamento e prolongamento da Rua Uruguaiana;

Decreto da construção da Avenida Atlântica - Copacabana;

Inauguração da Avenida Central - atual Rio Branco;

Inauguração da Escola Modelo Tiradentes;

Decreto de abertura da Rua Gomes Freire de Andrade;

Decreto de abertura da Avenida Maracanã.

1906

Alargamento da Rua Carioca;

Inauguração da fonte do Jardim da Glória;

Inauguração da nova Fortaleza na Ilha de Lage;

Inauguração do Palácio São Luiz (futuro Palácio Monroe);

Inauguração e alargamento da Rua Sete de setembro;

Conclusão do melhoramento do Porto e do Canal do Mangue;

Inauguração e embelezamento do campo de São Cristóvão - jardim e escola pública;

Inauguração da Avenida Beira Mar;

Melhoramento do Largo da Carioca;

Inaugurações dos quartéis do Méier, da Saúde, São Cristóvão e Botafogo;

Aterramento das praias de Botafogo e Flamengo com a construção de jardins;

Construção do Pavilhão Mourisco - Botafogo.

Além das principais obras que coloquei acima, destaco outras que merecem ser lembradas, tais como:

Melhoramento da zona suburbana do Distrito Federal;

Saneamento básico da cidade;

Arborização de várias áreas da cidade;

Renovação do calçamento da cidade;

Inauguração do calçamento em asfalto;

Alargamento da Rua Camerino;

Abertura da Avenida Salvador de Sá;

Canalização do Rio Carioca - da Praça José de Alencar a Cosme Velho;

Inauguração da Escola Modelo Rodrigues Alves - Catete;

Liberação de verbas para a construção da Biblioteca Nacional;

Criação do novo Mercado Municipal;

etc...

AS IGUALDADES ENTRE EDUARDO PAES E PEREIRA PASSOS

Prefeito em exercício

Segundo alguns veículos da imprensa, nosso atual prefeito se auto intitula o novo Pereira Passo e ela mesma o intitula assim . Entretanto, até aonde isso é verdade?

Podemos analisar que o prefeito pegou um Rio de Janeiro 50 anos atrasado em infra-estrutura, com um crescimento populacional desordenado, estradas não dando conta do número de pessoas nas ruas, transporte público um caos, mas não se parece muito o quadro encontrado por Pereira Passos? A última grande transformação que a cidade passou foi na década de 60 com o outro lendário Prefeito Carlos Lacerda. Então Eduardo teve que fazer um novo plano para a cidade, uma nova política de reformulação, um novo “bota a baixo”. Claro que, bem provavelmente, foi feito devido aos eventos esportivos gigantes que o Rio de Janeiro sediou (Copa do Mundo) e vai sediar (Olimpíadas). Mas realmente está mudando a cara de praticamente todo o Rio de Janeiro.

Refletindo 01: então as obras têm um fundo de interesse; a do Pereira Passos não tinha?

Pereira Passos fez a obra em toda cidade do Rio de Janeiro. Quando eu digo cidade inteira temos que entender que naquela época os limites da cidade eram bem mais perto, a cidade ativa era bem menor, pois as obras se concentraram na parte ativa dela, centro e adjacências e uma parte da zona sul. No subúrbio, os bairros ainda estavam em formação. Então, nem foi muito levado em consideração. Em relação à zona oeste, quase não se tinha notícias. Conclusão: ele fez uma mega obra na parte onde a economia girava e a população morava.

Refletindo 02: Eduardo Paes não está fazendo a mesma coisa? Ele está colocando “abaixo” todas as áreas onde a economia está girando, ou aonde será áreas de esportes nas Olimpíadas (Teodoro, Barra da Tijuca, Centro e Zona Sul), principalmente o Centro, onde virou um grande canteiro de obras. Fecha avenida, abre avenida, coloca linha de ônibus, tira linha de ônibus; até uma versão mais atual dos bondes: o VLT. Vemos que nosso Prefeito está mexendo também com toda a cidade, e o subúrbio está totalmente esquecido. Coincidência, não?

CONCLUSÃO

Podemos discordar em alguns pontos, mas podemos perceber que os dois prefeitos, cada um em sua época, estão remodelando a cidade e têm muitos pontos em comum. Poderia enumerar vários outros aqui, todavia a única coisa que posso ter 100% de certeza é de que tanto Pereira Passos quanto Eduardo Paes estarão nos livros de História e que, ao lado de Carlos Lacerda, formaram os três prefeitos que revolucionaram a cidade do Rio de Janeiro. Haveria por trás interesses financeiros? Seria a favor de uma minoria poderosa? Teriam o interesse de serem conhecidos e reconhecidos? Claro que sim! Mas fizeram, mudaram e reformularam a cara da cidade, cada um em sua época, cada um com o seu porquê!

FOTOS

O Marco das obras da Av. Atlântica, iniciado por Pereira Passos

Barão de Mauá

Bondes puxados a tração animal

Obras de Pereira Passos na rua do Catete

BIBLIOGRAFIA

BUENO, Eduardo: Brasil: Uma História. 2. E.d.São Paulo:Textos e editoras LTDA,São Paulo

CARVALHO, de Delgado: História da cidade do Rio de Janeiro. 2. Ed. Rio de Janeiro: secretária Municipal de Cultura e Turismo, 1990

FAUSTO, Boris: História do Brasil.14. Ed. São Paulo: Edusp - Editora da Universidade de São Paulo, 2013

FREIRE, Américo: Guerra de posições na metrópole: a prefeitura e as empresas de ônibus no Rio de Janeiro (1906-1948). 1. Ed. Rio de Janeiro: Editora FGV, 2001

Fotos retirado do página do facebook 'Fotos do Rio Antigo'.

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Autor do Artigo: Paulo Silva

(Acadêmico em História | Co-Criador do Blog | Técnico em Enfermagem)

Contato: paulojorgest200213@gmail.com

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